بررسی الگوی موفق نروژ نشان می‌دهد که این کشور از سه دهه پیش حرکت به سمت خودروهای برقی را آغاز کرده است. «ارائه مشوق‌های دولتی»، «سرمایه‌گذاری در ایجاد ایستگاه‌های شارژ» و «مزایا و معافیت‌های جذاب برای خریداران» دلایل اصلی موفقیت این کشور اروپایی و دیگر کشورهای اسکاندیناوی و چین است. حالا در ایران اگر چه ورود دولت به خودروهای برقی را می‌توان به فال نیک گرفت، اما وعده‌ها متناسب با شرایط نیست.

توسعه خودروهای برقی این روزها به اولویت وزارت صنعت، معدن و تجارت تبدیل شده و این در شرایطی است که هدف نهایی سیاستگذار در این عرصه، با زیرساخت‌ها، امکانات (مالی و فنی) و سیاست‌ها (به‌خصوص ارائه یارانه سوخت) سازگار نیست.

با وجود اینکه جهان از چند دهه پیش به فکر جایگزینی برای خودروهای سوخت فسیلی افتاده و بسیاری از کشورها بر سر «مدل‌های برقی» به اجماع رسیده‌اند، در ایران از حدود یک دهه قبل صحبت از طراحی، تولید و عرضه خودروهای برقی و هیبریدی به میان آمده است. با‌این‌حال، نقطه‌عطف این سیاست طی حدودا چهار ماه گذشته و با تغییر در رأس وزارت صمت، ایجاد شده است. با آمدن عباس علی‌آبادی از شرکت مپنا (شرکت فعال در حوزه انرژی) به وزارت صمت، این وزارتخانه بسیار جدی‌تر از گذشته روی توسعه خودروهای برقی مانور می‌دهد.

اشتیاق وزارت صمت برای خودروهای برقی به حدی است که کلیدواژه اصلی صحبت‌ها و مصاحبه‌های خودرویی علی‌آبادی در این مدت کوتاه، «خودروهای برقی» بوده و وی بر طراحی و تولید و واردات این خودروها تاکید فراوانی داشته و دارد. علاوه بر وزیر صمت، دیگر مسوولان وزارت صمت نیز کم‌و‌بیش بر توسعه خودروهای برقی تاکید کرده‌اند، از جمله معاون حمل‌و‌نقل این وزارتخانه که اخیرا از برنامه سه‌مرحله‌‌ای شامل فرهنگ‌سازی، همکاری خودروسازان، شرکت‌های دانش‌بنیان و شرکت‌های بین‌المللی برای طراحی خودروهای برقی در ایران تا ۱۴۰۴ و رقابت‌پذیری برای طراحی و ساخت این خودرو‌ها صحبت به میان آورد.

اما دغدغه صمتی‌ها برای توسعه خودروهای برقی در کشور چند پرسش و ابهام مهم را ایجاد کرده است. به اعتقاد کارشناسان و فعالان خودرو، مهم‌ترین پرسش این است که آیا فرهنگ، زیرساخت و امکانات لازم برای توسعه خودروهای برقی در کشور – با سرعتی که مدنظر سیاستگذار قرار دارد – موجود است؟

با نگاهی به تجربه جهانی در عرصه گذار از خودروهای سوخت فسیلی به هیبریدی‌ها (خودروهای دونیرویی) و برقی‌ها، می‌توان تا حد زیادی به این پرسش و البته پرسش مهم دیگر – چرا خودروهای برقی – پاسخ داد. سابقه تغییر سیاست در انرژی خودروها در جهان، به بیش از سه دهه پیش – با توجه به افزایش نگرانی‌ها درباره پدیده گرمایش زمین و آلودگی هوا – برمی‌گردد. به عبارت بهتر، با توجه به نقش اساسی و اصلی آلاینده‌های متحرک در آلودگی هوا و گرمایش زمین، کشورها به فکر تغییر سوخت خودروها افتادند و رفته‌‌رفته بر سر «انرژی‌های تجدیدپذیر» به اجماع رسیدند.

نتیجه چنین اجماعی تا به امروز این بوده که بسیاری از کشورها سیاست‌های به‌خصوص تشویقی و البته تنبیهی را برای گذار از خودروهای سوخت فسیلی به خودروهای با انرژی پاک، به اجرا درآورده و اکثر قریب به اتفاق بزرگان خودروسازی نیز آینده‌ای برقی را برای خود ترسیم کرده‌اند. شرایط به شکلی است که استقبال شهروندان از خودروهای برقی و هیبریدی پیوسته در حال افزایش است و به تبع شکل‌گیری چنین تقاضایی (با توجه به سیاست‌های تشویقی و تنبیهی دولت‌ها)، خودروسازان نیز سهم بالاتری از تولید خود را به چنین محصولاتی اختصاص داده و می‌دهند.

به عنوان مثال، در نروژ حرکت به سمت خودروهای برقی از بیش از سه دهه پیش آغاز شده و نتیجه‌اش این است که در سال ۲۰۲۲ میلادی از هر ۱۰ خودروی فروخته‌شده در این کشور، هشت مورد برقی است. همچنین در این سال در مجموع ۱۵۰هزار دستگاه خودروی برقی در این کشور به فروش رفته است. «ارائه مشوق‌های دولتی»، «سرمایه‌گذاری‌های سنگین در ایجاد ایستگاه‌های شارژ» و «در نظر گرفتن مزایا و معافیت‌های جذاب برای خریداران خودروهای برقی»، دلایل اصلی موفقیت این کشور اروپایی در توسعه خودروهای موردنظر است. در چین، به عنوان بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان، نیز مدل‌های برقی پیوسته در حال گسترش هستند، تا جایی که این کشور با فاصله بزرگ‌ترین بازیگر در حوزه خودروهای برقی است. در سال ۲۰۲۲، حدود ۲۲درصد خودروهای به‌فروش‌رفته در چین تمام‌برقی بوده‌اند، که بالغ بر ۴.۴میلیون خودرو بوده است.

چینی‌ها به نقش خودروهای برقی در کاهش آلودگی هوا واقف و به دنبال کاهش وابستگی به واردات نفت بودند و این دو موضوع نقش مهمی در شکل‌گیری سیاستِ گذار از خودروهای سوخت فسیلی به برقی داشته‌اند. چینی‌ها برای ترغیب شهروندان به کنار گذاشتن خودروهای سوخت فسیلی و استفاده از مدل‌های برقی، از طرح‌های تشویقی استفاده کردند، از جمله اینکه برای خریداران این خودروها، یارانه و امتیاز مالیاتی در نظر گرفتند. آنها همچنین متناسب با توسعه خودروهای برقی، زیرساخت‌ها و امکانات موردنیاز را ایجاد کردند تا شهروندان چنین خودروهایی را به‌اصطلاح پس نزنند.

مرور کوتاه تجربه جهانی در عرصه توسعه خودروهای برقی (که البته مرور کامل‌تر آن در ادامه گزارش آمده است) از این جهت بود که مشخص شود جهان چگونه در مسیر گذار از سوخت فسیلی‌ها به برقی‌ها قرار گرفته و این «گذار» در ایران چگونه قرار است شکل بگیرد. با توجه به اظهارات و مواضع سیاستگذار از یک سو و با در نظر گرفتن زیرساخت‌ها و امکانات موجود از سوی دیگر و در نهایت مقایسه با مسیری که دنیا طی کرده، توسعه خودروهای برقی در ایران به‌نوعی عجولانه و تا حدی بدون برنامه‌ریزی دقیق و نامتناسب با زیرساخت‌ها به نظر می‌رسد. البته در اصلِ هدف، یعنی لزوم گذر از خودروهای سوخت فسیلی و حرکت به سمت سوخت‌های پاک، تردیدی وجود ندارد، اما مساله اینجاست که به نظر می‌رسد در موضوع توسعه خودروهای برقی به‌نوعی نمایشی عمل می‌شود و ماجرا بیشتر به یک شو می‌ماند تا یک هدف‌گذاری و برنامه‌ریزی دقیق و قابل‌اجرا.

نشان به آن نشان که به‌جز یک مورد (شروع کار از خودروهای ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی)، شباهت خاص دیگری در برنامه «گذار به سمت خودروهای برقی» بین ایران و دیگر کشورها به چشم نمی‌آید. توسعه خودروهای برقی در ایران با چالش‌های مهم و سختی مواجه است که در این بین، عدم فرهنگ‌سازی، تقریبا نبود زیرساخت‌ها، ضعف تکنولوژی، کمبود منابع مالی و البته سوخت یارانه‌ای، بیشتر به چشم می‌آیند.

اتفاقا بین مورد نخست و مورد آخر – عدم فرهنگ‌سازی و سوخت یارانه‌ای – ارتباط برقرار است، چه آنکه سیاستگذار هنوز (با وجود سابقه بیش از سه‌دهه‌ای جهان برای گذار به سمت برقی‌ها) اقدام خاصی را بابت ایجاد فرهنگ گذر از خودروهای سوخت فسیلی به سمت مدل‌های برقی انجام نداده و شاهد مثالش تداوم ارائه یارانه سوخت است. با توجه به قیمت بالاتر و پیمایش کمتر و تعمیرات تخصصی‌تر خودروهای برقی نسبت به سوخت‌فسیلی‌ها، بسیار بعید است شهروندان ایرانی با وجود سوخت یارانه‌ای، از خودروهای بنزینی دل بکنند.

چالش مهم دیگر این است که در ایران تقریبا زیرساخت خاصی برای خودروهای برقی ایجاد نشده و این موضوع به‌نوعی یادآور ماجرای گازسوز شدن خودروهاست. در آن ماجرا نیز شهروندان با کمبود جایگاه‌های گاز مواجه بودند و به‌خصوص در ماه‌های سرد، صف‌های طویل برای سوخت‌گیری ایجاد می‌شد. چالش زیرساخت البته تنها به ایستگاه‌های شارژ مربوط نمی‌شود و مورد دیگر، تقریبا نبود تعمیرگاه‌ها و تعمیرکاران تخصصی خودروهای برقی است.

جدا از این مسائل، ضعف تکنولوژی طراحی و تولید خودروهای برقی نیز مشکل بزرگ دیگری است که سیاستگذار برای اجرای برنامه مدنظر خود با آنها روبه‌روست. به‌‌هرحال کشور با تحریم‌هایی سنگین روبه‌روست و خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی نیز از توان فنی لازم برای طراحی و تولید انبوه مدل‌های برقی و قطعات موردنیاز آنها برخوردار نیستند. در بخش واردات هم سیاستگذار قدرت مانور چندانی برای توسعه برقی‌ها ندارد، زیرا با کمبود منابع ارزی روبه‌روست.

در کنار اینها مسائل دیگری مانند فرسودگی شبکه برقی کشور نیز مطرح است که خود چالش بزرگی برای گذار از سوخت‌فسیلی‌ها به شمار می‌رود.  در مجموع با توجه به چالش‌ها و کمبودهای موجود در کشور و مرور آنچه در جهان در عرصه توسعه خودروهای برقی گذشته، به نظر می‌رسد برنامه سیاستگذار برای گذار به این خودروها (با وجود صحیح بودن اصل هدف) بیشتر به یک شوی جذاب می‌ماند تا یک برنامه‌ریزی دقیق و منطقی و قابل‌اجرا که دارای پشتوانه کمی، کیفی، زیرساختی و مالی است.

نروژ برای برقی‌ها چه کرد؟

اما در جهت بررسی کامل‌تر اقدامات و برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده در دنیا برای توسعه خودروهای برقی، گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» نگاهی به تجربه برخی کشورها در این عرصه انداخته و به‌اصطلاح نقشه راه آنها را برای گذار به سمت برقی‌ها مرور کرده است.

بر اساس این گزارش، فروش خودروهای برقی به علت کاهش هزینه‌ها، بهبود فناوری و حمایت‌های دولتی، با رشدی تصاعدی مواجه شده است. بررسی داده‌های «آژانس بین‌المللی انرژی» نشان می‌دهد ۱۰درصد خودروهایی که در سال ۲۰۲۲ در سراسر جهان به فروش رفته‌اند، تمام‌برقی بوده‌اند. این رقم حاکی از افزایش ۱۰برابری فروش این خودروها نسبت به ۵ سال قبل از آن است. خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای دیزلی و بنزینی، گازهای گلخانه‌ای کمتری تولید می‌کنند و به همین دلیل توسعه خودروهای برقی یکی از مهم‌ترین اقدامات برای کاهش انتشار گازهای آلاینده محسوب می‌شود.

بر اساس بررسی تحلیلی پایگاه خبری تخصصی کلین تکنیکا، چند کشور در حال حاضر با سرعتی تحسین‌برانگیز به سمت گسترش استفاده از خودروهای برقی گام برمی‌دارند. پنج کشور برتر با بالاترین سهم فروش خودروهای برقی از کل فروش خودرو به ترتیب نروژ (۸۰درصد)، ایسلند (۴۱درصد)، سوئد (۳۲درصد)، هلند (۲۴درصد) و چین (۲۲درصد) هستند. با توجه به اینکه چین بزرگ‌ترین بازار خودرو در جهان است، حضور آن در این لیست قابل‌توجه است. سهم فروش خودروهای برقی در دومین و سومین بازار بزرگ خودروی جهان، یعنی اتحادیه اروپا (۱۲درصد) و آمریکا (۶درصد)، گرچه کمتر است، اما به‌سرعت رو به افزایش است. تجربه نشان می‌دهد در هر کشور، وقتی سهم فروش خودروهای برقی به یک درصد از فروش کل می‌رسد، روند گسترش این خودروها شتاب می‌گیرد. کشورهایی که در ۵ سال گذشته به فروش یک‌درصدی خودروهای برقی رسیده‌اند، با سرعت بیشتری نسبت به میانگین جهانی در این زمینه پیشرفت کرده‌اند.

تاکنون پیشگامان در حوزه خودروهای برقی، کشورهای ثروتمند مانند نروژ و کشورهایی با بازار قدرتمند همچون چین بوده‌اند. «سیاست‌های دولتی قوی» و «مشوق‌های مالی» این کشورها مسیر را برای پویایی صنعت خودروی برقی هموار کرده و هزینه‌ها را کاهش داده است. اکنون با مساعدتر شدن شرایط اقتصادی این صنعت، کشورهای دیگر با سطح درآمدی کمتر فرصت پیدا کرده‌اند تا همان مسیر را طی کرده و حتی در برخی موارد با سرعت بیشتری در این راه قدم بردارند. بررسی تلاش‌های نروژ و چین، به عنوان موفق‌ترین کشورها در زمینه توسعه خودروهای برقی، می‌تواند تجربیات ارزنده‌ای در اختیار سایر کشورها قرار دهد. نروژ تنها کشوری است که بیشتر فروش خودرو در آن مربوط به خودروهای تمام‌برقی است. این کشور یکی از سردترین مناطق جهان است و شرایط جغرافیایی آن، دسترسی به برخی از نقاط این کشور را دشوار می‌کند.

 با توجه به اینکه باتری‌های خودروهای برقی عملکرد خوبی در دمای پایین ندارند و همچنین با توجه به برد کمتر آنها در مقایسه با خودروهای بنزینی، انتظار می‌رود نروژ آخرین منطقه‌ای باشد که به این خودروها روی آورد. اما نروژ و همسایگان آن در اسکاندیناوی، مانند ایسلند و سوئد، جزو پیشتازان در این مسیر هستند.   علت پیشتازی نروژ این است که دولت از سال ۱۹۹۰ و خیلی پیش‌تر از سایر کشورها، تلاش آگاهانه و پایداری برای توسعه خودروهای برقی شروع کرد. سه دلیل برای موفقیت تلاش‌های نروژ در جهت تبدیل کردن خودروهای برقی به گزینه اول خریداران خودرو وجود دارد.

اول اینکه «مشوق‌های دولتی» باعث شده‌اند خودروهای برقی بهترین انتخاب مصرف‌کنندگان از نظر ملاحظات مالی باشند. نروژی‌هایی که خودروی برقی خریداری کنند دیگر لازم نیست مالیات‌های سنگین ارزش افزوده و ثبت سند بپردازند و همچنین مشمول مزایای مالی دیگری نیز می‌شوند. نقطه‌عطف واقعی اما در سال ۲۰۱۲ اتفاق افتاد، هنگامی که هزینه کل مالکیت یک خودروی برقی طی عمر مفید آن (شامل هزینه‌های خرید، نگهداری و شارژ خودرو)، از هزینه مالکیت یک خودروی سنتی دیزلی یا بنزینی، با در نظر گرفتن امتیازات مالیاتی، ارزان‌تر شد.

دلیل دوم نیز این است که «سرمایه‌گذاری سنگینی در ساخت ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی» توسط دولت انجام شده است. در نهایت، دلیل سوم برای موفقیت نروژ این است که این کشور برای مالکان خودروهای برقی «مزایای جذابی» مانند پارکینگ رایگان در شهرها، معافیت و تخفیفات عوارض جاده‌ای، امکان استفاده از خطوط اولویت‌‌دار اتوبوسرانی و کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل خودرو با شناور در نظر گرفته است.

بازیگر بزرگ خودروهای برقی

در چین هم که با فاصله بزرگ‌ترین بازیگر در حوزه خودروهای برقی است، حمایت این کشور از خودروهای برقی به کاهش هزینه باتری کمک کرده و گرایش به سمت استفاده از این خودروها را در سراسر جهان بالا برده است. در سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰، این کشور برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خودروهای برقی، «یارانه‌ها» و «امتیازات مالیاتی» چشمگیری در نظر گرفت. در سال‌های بعد، دولت میلیاردها دلار برای حمایت از توسعه خودروهای برقی هزینه کرد. این کشور در سال ۲۰۱۸ گذار به شیوه‌های مدرن جایگزین یارانه، همچون اجرای «سیستم اعتباری بازارمحور» به منظور تشویق تولید خودروهایی با آلایندگی صفر را آغاز کرد. البته هنوز برخی مشوق‌های یارانه‌ای و مالیاتی برقرار هستند. عامل مهم دیگری که باعث استقبال از خودروهای برقی در چین شده، این است که ۷۶۰هزار ایستگاه شارژ سریع و یک‌میلیون ایستگاه شارژ عادی در اماکن عمومی وجود دارد.

نکته مهم دیگر این است که گذار به خودروهای برقی باید روندی «عادلانه» داشته باشد. دولت‌ها باید با ارائه مشوق‌های مختلف به خودروسازان، آنها را برای تولید محصولات مقرون‌به‌صرفه یاری کنند. اگر بنا به پرداخت یارانه است، باید هدف این سیاست حمایتی، خانوارهای کم‌درآمد باشند، زیرا این رویکرد علاوه بر عادلانه بودن، برای ترغیب اقشار کم‌درآمد، که به تغییرات قیمتی حساس‌ترند، به استفاده از خودروهای برقی موثرتر است.